מונית "אובר" בטומסק, רוסיה   מקור: ויקיפדיה (איליה פלחאנוב)
מונית "אובר" בטומסק, רוסיה

כשיש לי פגישה בתל אביב, מה שקורה פעם-פעמיים בחודש, אני, כמו אלפי חיפאים אחרים, נוסע לחוף הים. תחנת הרכבת בחוף הכרמל מאפשרת חנייה בחינם ובשפע לנוסעים ברכבת מחיפה למרכז. החניונים שליד הים עמוסים במכוניות של חיפאים שנוסעים ברכבת לעבודה, לבילוי או לביקור משפחה. אבל השימוש ברכבת נוח פחות למי שחפץ להגיע לתחנת הרכבת באמצעות תחבורה ציבורית – ובעיקר כך הדבר לתושבי הפריפריה.

 

ובאים נוסעים אל התחנה?

בהשוואה לרוב מדינות המערב, הציבור בישראל נוסעת מעט ברכבות. בהולנד, האוכלוסייה גדולה מזו של ישראל בכ-80 אחוזים, אבל יש שם פי שישה יותר נוסעים-קילומטר ברכבת (בחישוב תובלת נוסעים נהוג להשתמש ביחידה נוסעים-קילומטר המייצגת את מספר הנוסעים הכללי כפול המרחק הממוצע שנסעו). בשוודיה, האוכלוסייה גדולה מישראל רק בכ-9 אחוזים ויש שם פי 4.5 יותר נוסעים-קילומטר ברכבת. בפינלנד, האוכלוסייה קטנה מישראל בכ-40 אחוזים ועדיים יש שם פי 1.5 יותר נוסעים-קילומטר ברכבת (למדינות נוספות ראו "מדד-דיומא – תובלת נוסעים ברכבות בשלושים מדינות בעולם")

תובלת הנוסעים הנמוכה יחסית ברכבות ישראל מצערת במיוחד לאור ההשקעה העצומה שהממשלות השקיעו בנושא בשנים האחרונות (למשל, פתיחת הקווים לעפולה ולכרמיאל שמחברת ערים אלו למרכז). אבל למרות הרכבות הנוחות והתכופות למדי, הציבור מצביע ברגליים – ובגלגלים – ואמצעי תחבורה יעיל זה רחוק מלמצות את הפוטנציאל שלו.

אחת הבעיות הבולטות ברכבת ישראל היא הקושי להגיע אל תחנת הרכבת. עומר כרמון, כתב התחבורה של "דה מרקר", הסביר יפה כי "המפתח להצלחת התחבורה הציבורית בישראל טמון בכך שהמעבר מרכבת לאוטובוס יהיה מהיר ונוח, והנוסעים לא יידרשו להחזיק רכב פרטי כדי להגיע לרכבת" ("דה מרקר", 02.12). הנקודה שכרמון מציין היא בעיה קשה במיוחד ביישובי הפריפריה. פעמים רבות, תחנות הרכבת בפריפריה נבנות במיקום מרוחק למדי. בנוסף, בדרך כלל אין גישה נוחה מתחנת האוטובוסים המרכזית ביישובי הפריפריה לתחנת הרכבת (אין מספיק קווי אוטובוס שמובילים לרכבת ו/או קווי האוטובוס המובילים לרכבת עוצרים במספר רב של תחנות ולכן הם איטיים מדי). כך או כך, הנסיעה המשולבת באוטובוס וברכבת מיישובי הפריפריה למרכז אורכת זמן רב מדי, ולכן רבים מהמתגוררים שם נמנעים מלנסוע בתחבורה ציבורית ומעדיפים להתנייד ברכבם הפרטי.

היעילות הנמוכה של התחבורה הציבורית ביישובי הפריפריה מייקרת את החיים שם באופן משמעותי ועושה את המעבר מהמרכז לפריפריה לפחות כדאי (מה שבתורו מגדיל את הביקוש למגורים באזור המרכז ואת מחירי הדירות שם). אמנם, משפחות יכולות לרכוש דירה בפריפריה במחיר יותר אטרקטיבי מאשר במרכז הארץ, אבל החיים רחוק מהמרכז לרוב מצריכים רכישה של שתי מכוניות למשפחה לכל הפחות. וכאשר משפחה מחזיקהשתי מכוניות, יש תמריץ לא מבוטל להשתמש בהן במקום בתחבורה הציבורית. הרי למכונית יש עלות קבועה משמעותית שאינה תלויה במספר הקילומטרים שהמכונית נוסעת. ואם כבר משלמים על רכישת המכונית, על טסט ועל ביטוחים כל שנה, וחווים ירידת ערך מתמדת, יותר הגיוני להשתמש במכונית.

Passenger Train on a bridge Israel Railways Spokesperson

רכבת ישראל

 

עפולה אקספרס

תחנת האוטובוס המרכזית בעפולה הוקמה שני קילומטרים מתחנת הרכבת בעיר. במשרד התחבורה מתעקשים כי "המיקום מצוין" אולם ברי לכל בר בי רב שהדבר יוסיף זמן וטרחה לתושב עפולה שעובד במרכז או אפילו בחיפה. אפילו ראש העיר עפולה, אבי אלקבץ, הודה כי מיקום תחנת האוטובוס החדשה הוא טעות אך את הנעשה אין להשיב.

אז איך אפשר להקל על עפולאים ועל תושבי פריפריה אחרים שתחנות הרכבות ביישוביהם רחוקות ולא נגישות?

ובכן, שיפור התיאום הגיאוגרפי בין הרכבת לבין האוטובוסים בפריפריה אולי אפשרי אבל אין חולק שמדובר בתהליך מורכב ויקר, ובייחוד אם צריך לבנות תחנת אוטובוסים מרכזית חדשה בסמוך לתחנת הרכבת. ובכל זאת, ייתכן שיש פתרון קל ליישום וזול לבעיה זו – לאפשר ל-"אובר" ולחברות תחבורה שיתופית אחרות לסייע בשינוע אזרחים בפריפריה בכלל, ובשינוע לתחנות הרכבת בפרט.

כזכור, חברת "אובר" החלה את פעילותה בישראל בשנת 2014 אך לא ניתן לה היתר להפעלת שירות שיתוף הנסיעות שלה. בשנת 2016, "אובר" הפעילה שירות הסעות בתשלום בכלי רכב פרטיים על ידי נהגים ללא רישיון להסעת נוסעים בשכר וזאת בניגוד לתקנות התעבורה הקיימות בישראל. ב-2017, שירות זה הושבת על ידי בית המשפט. למרות שהיו מספר הצעות חוק בנושא, כולל בכנסת הנוכחית, נושא שירות ההסעות השיתופיות בתשלום ברכבים פרטיים טרם הוסדר.

ההתנגדות לתחבורה שיתופית באה בראש ובראשונה מצד בעלי המוניות אשר מעוניינים למנוע תחרות מצד אובר. עם זאת, מעבר לשיקול הכלכלי הפרטיקולרי של בעלי המוניות, יש להתנגדות לתחבורה שיתופית גם הצדקות כוללניות יותר. מחקרים מראים ש-"אובר" ושירותי תחבורה שיתופית אחרים לא רק שאינם מפחיתים את גודש התנועה בערים גדולות אלא הם מגבירים אותו.

אבל גם אם יש סיבות הגיוניות לאי מתן היתר לתחבורה שיתופית בתוך הערים הגדולות, אין סיבה טובה למנוע שירות זה בפריפריה ויש סיבות מצוינות מדוע יש לאפשר אותו שם. בדרך כלל, פקקי תנועה הם לא בעיה משמעותית בתוך יישובים בפריפריה ורוב המוניות עובדות בערים הגדולות במרכז הארץ. לעומת זאת, שירותי תחבורה שיתופית לבטח יקלו על תנועת תושבי הפריפריה ממקום למקום, ובייחוד יקלו עליהם בהגעה למסופי אוטובוסים מרכזיים ולתחנות הרכבת.

הפתרון ברור אפוא – להשאיר את האיסור על תחבורה שיתופית במרכז הארץ על כנו ולהתיר שירות כזה בפריפריה. מבחינה טכנולוגית, הגבלת "אובר" וחברות מסוגה לעבודה בפריפריה אינה מסובכת במיוחד לביצוע. הואיל וניתן לעקוב אחר מיקום הרכבים המעניקים שירות תחבורה שיתופית באמצעות GPS, אין חשש שרכבי "אובר" הפועלים בפריפריה ינסו לחרוג מתחומי הפעילות שיוקצו להם. ומכיוון שרוב המוניות עובדות גם כך בערים הגדולות, אפשר לקוות שההתנגדות של ועד נהגי המוניות להפעלת שירותי תחבורה שיתופית בפריפריה תהיה קטנה יותר. אגב, לא מן הנמנע שהשימוש בתחבורה שיתופית בפריפריה יביא להגדלת הביקוש למוניות באזור המרכז עקב הגעת יותר תושבים מהפריפריה לעבודה במרכז.

ואם חברות תחבורה שיתופית תקלנה על משפחות המתגוררות בפריפריה בהתניידות ממקום למקום ותאפשרנה להן להסתדר עם פחות רכבים, בהחלט ייתכן שהדבר יביא להגברת הביקוש למגורים מחוץ למרכז. וכך, אימוץ טכנולוגיה חדשנית תסייע לחיזוק הפריפריה ולשיפור רמת החיים בה.

users: עומר בלסקי

האמת, רעיון מצוין
רעיון לא רע לחיזוק הפריפריה בלי להגביר את העומס במרכז

עוד בנושא

הנקראים ביותר

המלצת העורכים

החדשים ביותר